Usines de montage de voitures en Algérie : la nécessité d’une vision stratégique

Les véhicules produits en Algérie coûtent plus cher qu'en France.
Les véhicules produits en Algérie coûtent plus cher qu'en France.

L’objet n’étant pas de rentrer dans les polémiques mais de poser objectivement la problématique de la rentabilité future des usines de montage de voitures en Algérie. Quand écouterons-nous les experts algériens indépendants crédibles et non des experts organiques aux ordres, afin d’éviter des pertes pour le pays qui se chiffrent en dizaines de milliards de dollars loin des intérêts de la rente éphémère ?

Cette présente contribution est une brève synthèse d’un rapport sous ma direction remis au gouvernement le premier trimestre 2016 qui se préposait de lancer des dizaines d’unités de montage de voitures. J’avais mis en garde le gouvernement d’avoir une visons stratégique tenant compte des nouvelles mutations mondiales de cette filière, un cahier de charges précis, d’établir le taux d’intégration progressif fonction des avantages financiers et fiscaux accordés, la balance devises, et que du fait des nouvelles technologies( tours numériques), ces unités requéraient un niveau de qualification élevé et étaient peu créatrices d’emplois. J’avais alors prévu que si ces usines, à faibles capacités (donc des coûts croissants) reposant sur des technologies des années 2000, ne nous orientent pas vers des voitures intelligentes, il serait impossible de pénétrer le marché international. Et que si ces montages de voitures avaient pour but une importation cachée, expression reprise par l’actuel ministre de l’Industrie, ce que l’on gagnait d’un coté en baisse des importations, si toutes ces unités se réalisaient avec le faible taux d’intégration, les sorties de devises horizon 2018/2020 se chiffreraient à plus de 5/6 milliards de dollars /an.

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1.-Le marché de voitures

Au 1er janvier 2016, selon l’ONS organe officiel de la statistique, le parc national automobile (PNA) a totalisé 5.683.156 véhicules. Les contraintes internationales sont là et face aux mutations mondiales, la filière automobile connait des restructurations, des fusions et des délocalisations des grands groupes, avec des capacités de production élevées. Le marché mondial de voitures en perpétuel mutation est un marché oligopolistique où quelques firmes contrôlent les circuits internationaux. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970 qui ne peut que conduire le pays vers une grande dépendance et à l’endettement à terme. La presse algérienne s’est faite l’écho récemment de la volonté de plusieurs opérateurs algériens de vouloir se lancer dans des projets de construction de voitures. L’Algérie fabriquerait ainsi des voitures françaises, italiennes, iraniennes, chinoises, sud-coréennes et allemandes etc. Se pose cette question, face aux mutations mondiales, quel est le seuil de rentabilité de tous ces miniprojets de voitures, l’Algérie étant appelée à évoluer au sein d ‘une économie ouverte, pour éviter des rentes perpétuelles, le protectionnisme parfois nécessaire étant transitoire ? Évitons la précipitation pour des raisons de prestige, l’Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique loin de l’activisme qui peut conduire le pays à une impasse. Il y a lieu de tenir compte que l’économie algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (98% des exportations totales avec les dérivées). L’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour induit la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Plusieurs questions se posent auxquels toute politique économique cohérente doit répondre.

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2.-Avoir une politique industrielle cohérente devant répondre à dix questions

- Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera-t-il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement ayant une limite ?

- Deuxièmement, faute d’unités industrielles spécialisées, renvoyant à l’économie de la connaissance afin de favoriser des sous-traitances intégrées, quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux.

- Troisièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre 200.000 et 300.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 unités/an pour les camions/autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

- Quatrièmement, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts ? En faisant une comparaison avec les pays voisins où le taux d'intégration est plus élevé par rapport à l'Algérie, des experts ont souligné lors d'un forum à El Moudjahid de mars 2017 qu'en Tunisie, le nombre des entreprises sous-traitantes représente 20% des entreprises industrielles (1.000 entreprises de sous-traitance parmi 5.000 entreprises industrielles), alors qu'au Maroc, le taux est de 28% (2.000 entreprises de sous-traitance sur 7.000 sociétés industrielles). Et que le secteur industriel représente actuellement 5% seulement du PIB, alors que les besoins exprimés en matière d'équipement industriel et de toute autre composante industrielle et de pièces de rechange sont globalement de 25 milliard de dollars. Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est globalement autour de 900 000 entreprises, mais 97% de ces entreprises étant des PME, voire de toutes petites entreprises (TPE) avec moins de 10 employés et qu’ environ 9000, soit 1% activent pour le secteur industriel, le reste opérant soit dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH

- Cinquièmement, dans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine, ne fallait-il pas par commencer de sélectionner deux ou trois constructeurs algériens avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maitrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. Les avantages doivent être progressifs selon le niveau d’exportation et surtout le taux d’intégration devant définir des seuils pur un taux d’intégration de 0/10% - de 10/20%- de 20/30% et de 40/50%. Ainsi pour un taux d’intégration variant entre 0 et 10% les avantages doivent être limitées au maximum et devant leur fixer un deuil de production ne dépassant pas 5000 unités/an afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’arriver à plus de 30.000/50.000 unités/an sans intégration, accroissant par-là, la facture d’importation en devises des composants.

- Sixièmement, liée à la question précédente, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ? Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale) après avoir perçu tous les avantages qui constituent des subventions supportées par le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière?

- Septièmement, une politique industrielle sans la maitrise des métiers est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ?

- Huitièmement, quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?

- Neuvièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Pour rappel, selon l’ONS entre 2014/2015, pour le type de carburant utilisé, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLC étant marginale.

- Dixièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51%, aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le cadre des exportations mondiales et donc avec le risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant à l’endettement d’autant plus que l’Algérie risque de connaitre des tensions budgétaires entre 2017/2020 ?

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En conclusion, je mets en garde le gouvernement contre une politique cachée d’importation à partir d’usines de montage de voitures. Je ne rappellerai jamais assez par ailleurs que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique et encore moins industrielle n’a d’avenir, en ce XXIème siècle, face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques sont en perpétuelle évolution. L'Algérie doit investir tant dans les institutions démocratiques que dans des segments où elle peut avoir des avantages comparatifs : l'agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des sous segments de filières industrielles tenant compte des profonds changements technologique. Je suggère depuis 2012 un comité de veille chargé de coordonner la politique d’investissement qui doit synchroniser les liens dialectiques entre les rôles complémentaires de l’Etat et du marché, mette fin aux distorsions actuelles pouvant entraîner des pertes pour l’Algérie, faute de visibilité et de cohérence stratégique, en dizaines de milliards de dollars.

Abderahmane Mebtoul, expert international

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Commentaires (1) | Réagir ?

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oziris dzeus

en restant importateur de véhicules (150 000 ans) l'état économisera une bonne partie de ses devises, et renflouera ses caisses (droits de douanes et autres impôts), préservera les emplois des concessionnaires autos, (les usines de montages sont très couteuses avec de la robotique à 90%) et pas ne sont pas de grands employeurs,

pour remplacer les ressources financières venants des hydrocarbures, c'est l'agriculture qu'il faut développer sérieusement, les investissements étant basses et le rendement en plus value très important, l'autre secteur à devellopper ce sont les pme pour l’agroalimentaire et la petite industrie, la production de produits dont la consommation est très importante,, alors qu'un véhicule à une durée de vie de 5 ans à 7 ans et 20 ans dans les pays autres que ceux de l'occident, d'autres produits ne durent que quelques jours, quelques semaines ou au plus une saison, les médicaments c'est très intéressant,

pour les véhicules vaut mieux investir dans les pièces détachées et les équipements que dans le montage en lui même,

vaut mieux investir dans les produits dont le cycle de vie est court,

mais si c'est pour le prestige et le Pif national-dans les deux sens- il serait facile de créer une marque nationale en s'associant à la russie de poutine mais là macron, merkel et d'autres ne seront pas contents,